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扭桿彈簧懸架安裝尺寸小、結構簡單，廣泛用于微客與越野車。整個懸架零部件存在相互連接關系，在不同工況下的應力分布較為復雜以及對車身連接點的反力也均不相同。強度分析中轉向節輪心作用力通過球鉸鏈傳遞至上下擺臂，上下擺臂通過襯套繞車架旋轉，懸架零部件的邊界載荷在整個輪心跳動過程中不斷變化，傳統的慣性釋放分析只能計算出整個輪跳過程中邊界載荷某一點的應力大小，但不能考慮整個懸架在非線性位移的情況下系統結構應力分布以及應力時間歷經過程。
杭州那泰有限元分析公司以某型微客雙橫臂扭桿彈簧前懸架為研究對象，闡述了非線性幾何計算原理，建立了簡化懸架零部件之間連接關系的多體有限元模型，對扭桿彈簧施加空載狀態下的預緊力并計算出四種工況下扭桿彈簧預緊力時間歷經曲線驗證了該方法的合理性。
在懸架多體有限元分析中，輪心跳動量與外載荷之間存在非線性的關系即整個加載過程中輪心位移與外載荷是非線性的，如圖1所示。在計算時過程中采用載荷增量法進行求解，增量法是將外載荷按一定的比例劃分成若干份，在每次計算施加一個載荷增量，求出該載荷下的結構應力然后再施加下一級載荷，直到達到規定的載荷水平，整個增量載荷與實際外載荷是等效的，其中ΔP為一個載荷增量，U0為懸架結構初始時的位移，Ra為求解釋內力與載荷增量的殘差力，Ca為兩個相鄰載荷步的位移修正量，Ua為修正后的結構位移，P為總載荷，Ia為結構內力。
前懸架的實體模型由CATIA創建，由于前懸架是獨立懸架，在分析時只取整車四分之一懸架分析。該懸架主要由上、下擺臂、轉向節、減震器以及扭桿彈簧組成，下擺臂與車架為襯套連接，上擺臂與扭桿彈簧以及扭桿彈簧與后支架為花鍵連接，轉向節與擺臂以及轉向橫拉桿均為球鉸鏈連接。實際工作時，通過調整扭桿彈簧初始扭轉角度施加預緊力進而調整車身姿態，而實體模型為已經考慮預緊時的狀態。
有限元前處理采用hypermesh進行網格劃分，該懸架零部件較為復雜網格劃分時采用C3D4四面體網格，網格單元數量738937，節點數量167991。
多體分析時主要關注前懸架零部件應力分析，螺栓與花鍵連接處均采用rbe2剛性單元簡化處理，懸架襯套連接處采用襯套連接單元模擬。在準靜態分析中減震器只起導向作用，在連接設置時將其簡化為一個導向桿。
由于實體模型是整個懸架在空載狀態下的模型，而用扭桿彈簧實體模型進行分析時不能考慮其空載狀態下的預緊力，在分析時需將扭桿彈簧簡化處理，空載狀態下的預緊載荷以及扭轉剛度，在有限元中采用組合單元代替扭桿彈簧，設置初始扭轉角度，該角度根據空載狀態下扭桿彈簧參數計算出。
四個工況均考慮懸架在垂向跳動，制動以及轉彎時所承受的載荷。整個懸架與車架連接處均約束其六方向自由度，三方向載荷均在輪心處加載，制動力矩在制動點加載。
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