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近些年來，隨著我國經(jīng)濟的增長以及陸上資源的日漸枯竭，資源開發(fā)向海洋進軍已成必然趨勢。目前水深300m以內(nèi)淺海域的海上固定式平臺通常采用樁基式導管架平臺形式，駁船是大型導管架滑移下水及組塊“浮托”安裝的主力工程船，其設計、建造也越來越多的受到人們的關注。在進行浮托安裝時，組塊結構通常被固定在駁船舷部，且需要滿足導管架樁腿的間距，導管架下水時，船體尾部近1/3沒入水中，需要尾部增加浮箱，以提供足夠的穩(wěn)性和強度，因此將駁船設計成舷昵船寬不同的T型，可以同時滿足二者的使用要求。T型駁船舷昵不同寬度及沿船長方向的分布需要根據(jù)導管架下水以及浮托的噸位要求進行確定。船寬過渡區(qū)域通常集中在船體中部，船中區(qū)域恰恰為總縱強度最大彎矩以及剪力出現(xiàn)的位置，因此對于船中區(qū)域的合理設計，是避免應力集中，保證駁船安全及滿足使用要求的重要因素。本研究通過一艘新建的18000噸級T型駁船的過渡區(qū)域的設計以及強度分析，并對分析結果進行探討總結，可以為今后類似駁船的設計提供有效的參考。
目前已經(jīng)建成的幾艘T型駁船均為普通駁船對船寬進行處理改造而成，而本研究的是一艘直接設計建造的T型駁船。該船船長180m，船寬為52.5m/36.0m，可滿足18000t導管架下水及18000t組塊浮托安裝的需求，同時可完成30000t貨物及設備的運輸。與改造船舶相比，新建駁船可以不受原有船體結構及分艙布置的約束，在過渡區(qū)域的選擇上更容易取長補短，使設計更加合理。在過渡區(qū)的設計上采用以下幾種方式：
1)首先通過不同長度及位置的過渡區(qū)域對比，在滿足使用需求下，優(yōu)化確定FR36至FR40為過渡段(過渡區(qū)如圖所示，橫框架FR間距為2.5m。
2)同時為了保證縱向構件的連續(xù)性，距縱中剖面18m縱艙壁設計成連續(xù)結構，即船首為舷側外板、船尾為水密縱艙壁的結構。
3)過渡區(qū)與36m寬舷部船體連接處，甲板及舷列板不僅承受總縱彎曲帶來的較大的拉壓應力，同時由于線型變化會帶來很強的應力集中現(xiàn)象，在設計中局部合理范圍采用50mm以上抗層狀撕裂的Z向陛能鋼材可以有效的保證船體強度(厚度區(qū)域見圖)。
4)爪部及舷側處50以上的鋼板采用直角形式，而其他位置毗部采用圓弧形狀，在毗部過渡區(qū)設置一定長度的“圓轉方”結構，便于載荷傳遞。
5)結構件的布置及尺寸滿足中國船級社(以下稱“CCS”)《鋼質海船入級規(guī)范》(以下稱《鋼規(guī)》)的要求，并通過下文的詳細有限元分析最終確定結構尺寸。
專業(yè)從事機械產(chǎn)品設計│有限元分析│強度分析│結構優(yōu)化│技術服務與解決方案
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